Sono trascorsi tre mesi dalla cerimonia del ‘Primo colpo di zappa’ svoltosi a Capolago e poco meno dall’inizio dei lavori effettivi. Si continua dunque a scrivere la nuova pagina di storia dell’unica linea ferroviaria a cremagliera Abt del Ticino con binario a scartamento ridotto: la Ferrovia Monte Generoso che collega il quartiere di Capolago con la vetta del Monte Generoso, la maggior cima del Sottoceneri.

Gettare uno sguardo indietro, verso la storia della ferrovia che si lega a quella della regione e del Ticino, è inevitabile. Da ricordare una data su tutte, il 1882, ovvero l’apertura del traforo ferroviario del Gottardo grazie al quale anche il Ticino si attivò per rendersi attrattivo e accessibile al ‘turismo d’Oltralpe’. Ma a rendere necessaria la costruzione della cremagliera fu il Dr. Carlo Pasta, medico di Mendrisio, che inaugurò nel 1867 l’Hotel Monte Generoso–Bellavista e che sino al primo viaggio delle locomotive a vapore del 4 giugno 1890, rimase raggiungibile solo a piedi o a dorso di mulo.

La realizzazione della ferrovia fu davvero un’operazione incredibile, soprattutto se si confrontano costi e tempistiche di allora con l’attuale sostituzione della sovrastruttura.  Allora, locomotive incluse, l’intera opera costò 2 milioni di franchi e venne realizzata in soli 16 mesi. Oggi l’investimento si aggira sui 22 milioni di franchi e occorreranno per realizzarla 20 mesi distribuiti durante le pause invernali dal 2019 al 2023. Sommato all’investimento per il Fiore di pietra firmato dall’Arch. Mario Botta nel 2017, quello per la sostituzione della sovrastruttura ferroviaria tocca la cifra di 50 milioni di franchi. Un dono a beneficio della regione del Mendrisiotto da parte del Percento Culturale Migros, che dal 1941 supporta la ferrovia, grazie a Gottlieb Duttweiler, fondatore della Migros, che l’acquistò per salvarla dallo smantellamento a cui era stata destinata dal suo proprietario.  «Nel 2014 dopo un’attenta analisi, l’Ing. Hans Rudolf Meier della Meier Infra Plan di Herisau, ci informò che la cremagliera nell’arco di 10 anni sarebbe giunta a fine corsa – racconta Massimo Bosisio, Capo Esercizio della FMG, «abbiamo subito contattato i progettisti del Consorzio BW-Brenni/Wild di Mendrisio, chiesto l’approvazione dell’investimento al CdA e attivato le gare d’appalto relative alla fornitura del materiale viario e della massicciata, al genio ferroviario e alla consulenza ambientale».

Ma in cosa consiste realmente sostituire una sovrastruttura ferroviaria a cremagliera di 130 anni fa? «Si tratta sicuramente di un intervento impressionante – sottolinea l’Ing. Pietro Brenni, Capo progetto del Consorzio BW-Brenni/Wild, – se si pensa che almeno 1400 tonnellate di acciaio saranno rimosse e portate a valle mentre saliranno in vetta e posate 2000 tonnellate di acciaio per rinnovare i circa 8.8 km di cremagliera e altrettanti di binario, 7 scambi completi e 13.500 traversine. Oltre ai 10mila metri cubi di materiale di scavo dovranno scendere a valle e altrettanti costituiti da pietrisco, fornito dalla ditta Leonello Fontana di Rancate, per realizzare il letto di posa del binario».

La nuova linea sarà in grado di ospitare veicoli più moderni e confortevoli. Stefano Rossi, direttore della Sersa Group AG di Lumino, che si occupa del genio ferroviario, spiega come si svolgono i lavori sul campo: «Prima di iniziare con le attività di demolizione e rinnovo, si effettua la distribuzione del nuovo materiale d’armamento lungo tutto il settore che si intende rinnovare. Il materiale d’armamento (lamelle di cremagliera, rotaie, traversine e mezzi d’attacco) viene distribuito lungo le banchine della linea al di fuori della zona di lavoro, pronto per la messa in opera su tutta la lunghezza del segmento che si intende rinnovare nell’inverno di attività. Le operazioni di rinnovo si sviluppano poi su settori di 300-400 metri a seconda della geometria e dei rischi climatici. Si inizia quindi con la demolizione del binario esistente tagliandolo a elementi lunghi ca.4 metri che vengono depositati anch’essi a lato binario per il successivo allontanamento. Rimosso il binario, si inizia lo scavo della massicciata con il parziale recupero, mediante una piccola ‘vagliatrice’ del pietrisco ‘pulito’ e ancora idoneo al riutilizzo. Questo, insieme al nuovo pietrisco costituirà tutta la nuova massicciata del nuovo binario. La parte non più idonea, composta da ciottoli e materiale terroso, viene caricato su carro ferroviario e trasportato a valle per poi essere smaltito. Considerata la difficoltà della logistica, la maggior parte del lavoro è realizzato a mano e con l’aiuto di piccoli scavatori meccanici. La posa dei diversi elementi costruttivi (traversine, rotaie e cremagliera) devono essere eseguiti con assoluta precisione prima di procedere allo scarico della nuova ghiaia che andrà, dopo addensamento (rincalzatura) a ricostituire il letto (massicciata) su cui poggia la struttura del binario. A svolgere queste attività, sono una dozzina di uomini che riescono a rinnovare (nelle attuali condizioni operative), mediamente 25 – 30 metri di binario al giorno». 

La soddisfazione del direttore della Ferrovia Monte Generoso, Lorenz Brügger è tangibile: «Posso dire che sono davvero soddisfatto che grazie al grande investimento da parte del Percento culturale Migros, tutti insieme abbiamo la grande opportunità di essere coinvolti in un progetto così importante e di entrare, in questo modo, a far parte della Storia della Ferrovia Monte Generoso. Una cosa che, soprattutto di questi tempi, non darei affatto per scontata».