Il convegno internazionale “Dalle Alpi al Mediterraneo” – che per iniziativa dei Rotary Club di Lugano e di Genova ha avuto luogo lo scorso aprile a Sigirino (Canton Ticino) – è stato senza dubbio una conferma confortante della quantità e della qualità degli interessi che in Svizzera e nell’Italia nord-occidentale si stanno mobilitando perché l’asse ferroviario del San Gottardo venga completato al più presto. La Svizzera ha dimostrato come sia utile e importante sviluppare politiche dei trasporti che privilegino lo spostamento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, con indiscutibili vantaggi sotto il profilo ambientale. Anche la Lombardia e l’Italia devono investire di più su questo aspetto, consapevoli che nei territori transfrontalieri progetti in questa direzione sono resi di più facile attuazione grazie anche ai fondi europei per la cooperazione transfrontaliera e la coesione territoriale.
Progetti, programmi in corso di attuazione, buoni propositi realizzati e altri ancora da attuare. Restano tuttavia ancora numerosi problemi aperti su cui i partecipanti a questa tavola rotonda potranno confrontarsi. Da più parti si è accennato ai colli di bottiglia a nord e a sud. Ci sono problemi di capacità nelle linee di accesso dalla Germania e dall’Italia, come pure in Svizzera, soprattutto fra Bodio e Cadenazzo, cioè fra il portale sud della galleria di base del San Gottardo ad alta capacità e la biforcazione del binario verso Luino (dove già ora transita un terzo delle merci), una tratta dove al traffico di lunga distanza si sommano quello regionale, quello verso Locarno e l’attraversamento dell’agglomerato di Bellinzona. Problemi persistono anche in Italia dove la linea Chiasso-Monza dovrebbe essere portata da due a quattro binari. Inoltre, per il traffico merci l’Italia parla sempre di un potenziamento della linea Varese-Luino con un prolungamento fino a Bellinzona. Ma non c’è niente di concreto. La linea esiste ma necessita una ristrutturazione importante, è di un binario solo, obsoleta e periodicamente interrotta quando ci sono intemperie.
Resta poi una fondamentale domanda. AlpTransit aveva tra le sue principali finalità quella di trasferire il trasporto delle merci dalla strada alla ferrovia. A che punto siamo da questo punto vista? Il problema sembra essere lontano da una soluzione, a giudicare almeno delle colonne di Tir che ancora ingorgano la galleria stradale del Gottardo.
AlpTransit era stato pensato come progetto destinato a favorire il trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia. Un obiettivo più che virtuoso. Cammin facendo ci si sarebbe poi resi conto che la galleria di base poteva rappresentare una opportunità pure per il traffico dei passeggeri. Come conciliare la presenza in galleria di un treno viaggiatori ogni ora e per direzione (ogni 30 minuti a partire dal 2020) e di 3-4 convogli merci, i quali procedono ad una velocità di 100 km/h??
Un altro capitolo riguarda l’impatto ambientale generato dal congestionamento dell’intero sistema dei trasporti tra il Ticino e la Svizzera interna. E ancora, questioni economiche e politiche condizionano l’ottimizzazione del nuovo collegamento mentre è ancora tutto da verificare l’impatto determinato dalla nuova struttura sul turismo, gli insediamenti produttivi o il settore immobiliare. Insomma, un groviglio di questioni aperte che ruotano intorno a questa grande opera nata per rivoluzionare il sistema della comunicazioni e dei trasporti nel cuore dell’Europa.
Hanno partecipato all’incontro:
Ing. Maurice Campagna, Presidente dell’Accademia Svizzera delle Scienze
Fabio Capocaccia, Presidente Istituto Internazionale Comunicazioni (IIC)
Prof. Remigio Ratti, UNI Friburgo e USI Lugano
Dott.ssa Lorenza Bernasconi, Presidente della Commissione Relazioni Pubbliche del Rotary Club Lugano
On. Filippo Lombardi, Consigliere agli Stati
Avv. Marco Borradori, Sindaco di Lugano
Ing. Alberto Del Col, Direttore AlpTransit Ticino
Marco Bazzi, Moderatore e Direttore www.liberatv.ch
L’incontro si è tenuto il 5 ottobre 2017 presso il Teatro per eventi Metamorphosis – Palazzo Mantegazza – Lugano Paradiso
Marco Bazzi:
Partiamo da un necessario inquadramento sullo stato di avanzamento dei lavori per il completamento dell’intera rete di collegamenti previsti per AlpTransit. A che punto è la realizzazione delle opere in Svizzera e in Italia e soprattutto quali saranno i relativi costi?
Filippo Lombardi:
«Per potenziare la capacità ferroviaria e rendere più rapido ed efficiente il traffico merci, la Svizzera sta realizzando AlpTransit, progetto che comprende le tre gallerie di base del Lotschberg (34,6 chilometri, già in funzione dal 2007), del San Gottardo (57,1 chilometri, in funzione dallo scorso 11 dicembre) e del Ceneri (15,4 chilometri, in funzione dal 2020). Il costo complessivo dovrebbe essere di 24 miliardi di CHF, cui però andrà aggiunto un altro miliardo per realizzare il corridoio 4 metri tra Basilea e Chiasso altrimenti l’attuale linea ferroviaria continuerà ad avere una potenzialità d’utilizzo all’incirca dimezzata. Resta aperto, per realizzare nella sua completezza il progettato asse di collegamento tra il nord Europa e il Mediterraneo, il problema di cosa e quando si intende costruire oltre Basilea, in Germania, e a sud di Chiasso, in Italia»
Fabio Capocaccia:
«Per quanto riguarda la linea da Milano/Torino a Genova sono in corso i lavori per la realizzazione del cosiddetto “terzo valico” da Genova a Novi Ligure (i primi due sono stati costruiti entro la fine dell’Ottocento, nel 1852 e nel 1889!). Questo completamento consentirà il passaggio delle gallerie a convogli con sagoma di 4 metri di altezza, la percorrenza di treni di 750 metri di lunghezza e un peso fino a 2000 tonnellate per convoglio (esattamente come nella nuova galleria del Gottardo). Il termine dei lavori per il completamento di questo corridoio Reno-Alpi è previsto per il 2022, con un anno circa di ritardo rispetto all’originaria programmazione».
Alberto Del Col:
«I lavori per l’apertura della galleria di base del Ceneri proseguono secondo i programmi stabiliti e l’apertura è prevista per il 13 dicembre 2020. Anche per quanto riguarda il controllo dei costi, dovremmo chiudere la prima fase del progetto nel rispetto del budget pari a 13.157 miliardi, in linea dunque con quanto preventivato».
Remigio Ratti:
«Vorrei ricordare a tutti che già al momento della sua apertura, il San Gottardo veniva definita la linea ferroviaria d’Europa e che la quasi coeva apertura del canale di Suez permisero di gettare le basi per una radicale trasformazione dei sistema dei trasporti e delle comunicazioni a livello mondiale. Oggi AlpTransit è ancora il cuore dell’asse ferroviario europeo del xxi secolo. Con le le due gallerie di base l’itinerario gottardiano diventa una ferrovia di pianura. Nel 1992, quando il popolo svizzero ha votato la legge sul transito nord-sud, si parlava di transito da confine a confine e in particolare di una linea tra Arth-Goldau e Lugano, da completarsi poi con gli accessi sia meridionali verso Milano sia settentrionali a nord di Basilea. Questa idea, votata dal popolo, è stata poi ridimensionata negli anni ’90 con il compromesso, votato nel 1998: realizzare l’essenziale, vale a dire le gallerie di base, aggiungendo altri crediti per continuare la realizzazione di Ferrovia 2000, la linea ferroviaria trasversale est-ovest dell’altipiano. Il vantaggio è però stato quello di mettere a disposizione un finanziamento dell’ordine di 20 miliardi di franchi, che ha garantito sicurezza progettuale e fatto avanzare AlpTransit quasi nei tempi ipotizzati.
Ma perché AlpTransit si ferma a Lugano? Se ci sono stati sin dagli anni ’90 interventi e dichiarazioni del legislativo, non vi è stata una vera pressione sulle stanze dei bottoni, né sul Cantone né a livello federale. Eppure le nuove trasversali ferroviarie sono linee europee su cui Lugano stessa insiste. Oggi bisogna essere attivi nel ritrovare la nuova linea ferroviaria e in particolare la Lugano-Milano, la si potrebbe anticipare realizzandola a tappe e in parte a binario unico, per rispondere anche ai gravi problemi di mobilità regionale e transfrontaliera del Sottoceneri».
Marco Borradori:
«In effetti non si può non concordare sul fatto che il mancato collegamento veloce da Lugano a Chiasso rappresenta un grave problema, tenendo anche conto che la vecchia linea attuale attraversa una zona densamente antropizzata come quella del Mendrisiotto. Ed è vero anche che sono state si realizzate le gallerie di base ma ancora mancano, almeno in molti casi, quelle che vengono definite le linee di accesso. Vorrei però sottolineare con forza che quanto è stato raggiunto e realizzato costituisce un risultato molto positivo, che non era affatto scontato, come ben possono ricordare i protagonisti delle battaglie condotte all’epoca. Vi è stata una azione convinta e decisa che ha visto unite le forze politiche, imprenditoriali e sociali nel sostenere l’assoluta necessità per il Ticino della galleria di base del San Gottardo e poi di quella del Ceneri. Da ultimo, vorrei ancora aggiungere che proprio la galleria di base del Ceneri consentirà di ridurre drasticamente i tempi di percorrenza tra Lugano, Locarno e Bellinzona e permetterà di realizzare un epocale cambiamento di paradigma nella politica dei trasporti del nostro Cantone».
Maurice Campagna:
«Credo che per comprendere appieno i problemi connessi allo sviluppo del traffico ferroviario e all’interconnessione dei collegamenti con i Paesi confinanti sia necessario considerare che la Svizzera è propensa a investimenti ferroviari molto costosi ovviamente per ragioni ambientali (togliere traffico pesante dalle strade) ma anche perché è un Paese di transito, e quindi ha un vantaggio a recuperare parte di questi investimenti ferroviari dai “transitanti”. Secondo gli standard europei un servizio ferroviario è ad alta velocità se la velocità del treno a regime è almeno di 250 km/h. Il tunnel di base del San Gottardo non può dunque essere considerata un’infrastruttura ad alta velocità come quelle realizzate in Italia, Francia, Spagna o Germania. È invece un tunnel che consente velocità maggiori che sulle linee di montagna esistenti e questo è comunque un buon argomento per promuovere questo tipo di infrastrutture, soprattutto in considerazione delle particolari condizioni geomorfologiche del nostro Paese».
Marco Bazzi:
Vorrei chiedervi, da un punto di vista degli utenti, se non è un paradosso che si impieghi 1 ora e un quarto da Lugano a Milano e poi, in poco più di 2 ore e 30 minuti, si copra la tratta Milano-Roma…
Lorenza Bernasconi:
«AlpTransit ha già spostato la percezione delle distanze in ogni cittadino. E da più parti si comincia a misurare gli effetti che Alptransit potrà generare sul Cantone nel corso del prossimo decennio, dal punto di vista della distribuzione della popolazione, della mobilità, della collocazione o dello spostamento di attività industriali e commerciali, nella costruzione e nei prezzi delle abitazioni, senza naturalmente trascurare il turismo che è uno di quei settori che possono immediatamente avvantaggiarsi dei nuovi flussi di viaggiatori…».
Marco Bazzi:
Maggiori spostamenti di persone significano anche maggiori rischi per la sicurezza. Posso chiederle se già oggi siamo preparati ad affrontare tutto questo?
Lorenza Bernasconi:
«Trasferimenti di merci, di persone, di dati…Le trasformazioni in atto nel modo di vivere, lavorare, interagire hanno già da tempo determinato profondi mutamenti nel concetto stesso di sicurezza che non è più limitato al solo controllo come tradizionalmente inteso: oggi si vive una rivoluzione tecnologica nel mondo della sicurezza, quali ad esempio videosorveglianza analitica, intelligence, analisi dei dati, soluzioni tecnologiche ed informatiche che accrescono in modo esponenziale il livello di sicurezza. Le persone devono farsi consapevoli che la sicurezza non è materia esclusiva delle autorità o organizzazioni preposte, ma implica una rivoluzione sociale e una partecipazione individuale che coinvolge tutti, in ogni momento del giorno e della notte».
Filippo Lombardi:
«Vorrei ritornare sul fatto che la Svizzera ha scelto di non costruire collegamenti ferroviari ad alta velocità non perché ci sono le montagne o perché siamo in ritardo rispetto ad altri Paesi. Noi abbiamo consapevolmente deciso di dotarci di linee ad alta capacità perché la conformazione delle nostre valli, spesso strette e tortuose, imponeva di far coesistere in un solo tracciato le esigenze dei viaggiatori che si spostano su lunghe tratte internazionali, di quelli che viaggiano localmente e del trasporto delle merci. Inoltre abbiamo sempre sostenuto la necessità di una valutazione dell’impatto ambientale dei trasporti e gli studi hanno dimostrato che un treno ad alta velocità comporta un consumo molto elevato di energia».
Fabio Capocaccia:
«In Italia è stata fatta negli ultimi due decenni la scelta di investire tutto sull’alta velocità passeggeri trascurando le merci: come risultato oltre l’80% delle merci viaggia su gomma. In Svizzera, viceversa, lungo la direttrice transalpina nord-sud, siamo al 70% circa delle merci su ferrovia. Due situazioni, quindi, diametralmente opposte ed è per questo che guardiamo alla confederazione come un modello da seguire per il traffico merci. Come conseguenza Genova assorbe meno del 2% delle merci svizzere (era il 18% negli anni cinquanta) e questa situazione costituisce un clamoroso atto d’accusa nei confronti delle infrastrutture e del sistema portuale italiano che non è in grado di intercettare tutte le opportunità che si aprirebbero nei confronti di un efficiente sistema europeo di trasporti. Negli ultimi anni, tuttavia, si registra un’inversione di tendenza, a livello politico, con crescente interesse nei confronti del trasporto merci per ferrovia e questo fa ben sperare per il futuro».
Marco Bazzi:
In questo Cantone sembra che tutti vogliano collegamenti ad alta velocità, ma poi chiedono anche che i treni veloci tra Zurigo e Milano facciano anche una fermata sotto casa. Come si conciliano queste diverse esigenze?
Marco Borradori:
«Non voglio certo alimentare polemiche che hanno già avuto una certa eco sulla stampa, ma mi preme sottolineare che le FFS hanno precisato che se vogliamo scendere sotto le tre ore di percorrenza tra Zurigo e Milano sarà necessario che il treno ad alta velocità faccia una sola fermata in Ticino, e che comunque questa scelta riguarda un solo collegamento al giorno. Quella di Lugano è stata definita una scelta naturale, non fosse altro che per il numero di passeggeri che vi transitano, che aumenterà ulteriormente con la prossima messa in funzione del collegamento con Malpensa. Sposterei dunque l’attenzione sull’importanza che anche per il Ticino può avere il fatto che due città come Zurigo e Milano potranno finalmente godere di rapidi collegamenti».
Lorenza Bernasconi:
«Penso che stia al Ticino operare un salto di qualità per promuovere quel riposizionamento che le condizioni economiche e ora anche il rammodernamento del sistema delle comunicazioni impongono. Dobbiamo avere una visione che ci proietti come Cantone in una dimensione internazionale nella quale Zurigo e Milano sono i poli di riferimento dal punto di vista dell’economia, della ricerca, dell’innovazione e delle attività culturali. Non credo sia utopia pensare che tra qualche anno si potrà risiedere in Ticino e lavorare a Zurigo per poi rientrare la sera nel nostro Cantone. Il Ceneri, nonostante i cambiamenti repentini in atto, rappresenta ancora una barriera di carattere psicologico e culturale e come tale deve essere al più presto superata».
Alberto Del Col:
«L’obiettivo delle autorità svizzere resta, come detto, l’inaugurazione e la messa in servizio della galleria di base del Ceneri per il 2020. Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) ha in corso interventi di potenziamento tecnologico e infrastrutturale lungo i tre valichi transfrontalieri di Luino, Chiasso e Domodossola, tra cui adeguamenti per consentire il transito di carichi alti fino a quattro metri, l’adeguamento del modulo dei binari allo standard europeo di 750 metri e l’installazione di tecnologie di ultima generazione per incrementare la capacità di traffico merci e viaggiatori. Con il completamento della prima fase di AlpTransit si potrà ottenere una linea ferroviaria di pianura attraverso le Alpi, in grado di accogliere sul suo percorso treni merci dal peso complessivo di 2000 tonnellate. A lavori completati, la capacità di trasporto di merci della linea sarà notevolmente incrementata permettendo così di rendere ben più attrattivo il trasporto ferroviario dando, nel contempo, un nuovo slancio al processo di trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia».
Remigio Ratti:
«Bisogna mettersi a un tavolo e negoziare tra pubblico e privato progetti di grande respiro, come si fa nella Svizzera tedesca, a Zurigo, ma non solo; queste cose dovrebbero poter capitare, purtroppo in ritardo, anche nel Canton Ticino. Consideriamo l’esempio concreto della zona di Mendrisio. Abbiamo parlato dell’inaugurazione, nel 2018, della linea transfrontaliera Mendrisio-Stabio-Varese fino alla Malpensa, che in realtà è un metro transfrontaliero Como-Chiasso-Mendrisio-Varese. Per andare da Como a Varese tramite questa linea, ogni mezzora, ci vorranno 28 minuti, e si prosegue, con un’altra mezzora, fino all’aeroporto intercontinentale di Malpensa. Questo metro transfrontaliero è un altro elemento complementare ad AlpTransit che stiamo verosimilmente sottovalutando (come quello della galleria di base del Ceneri, percepito solo ora) per mancanza di una visione adeguata delle potenzialità di questa area policentrica. C’è uno spazio enorme, malgrado le apparenze, per fare con razionalità tante cose, anche in Italia. Dall’altra parte della frontiera, mettendosi d’accordo su uno sviluppo territoriale veramente transfrontaliero, ci possono essere interessi ticinesi e varesini e comaschi da soddisfare in una strategia di complementarietà di interessi. Non vogliamo i frontalieri per il travaso di attività in trasferimento dall’Italia al Ticino oppure consideriamo che lo sviluppo economico ticinese sia troppo dipendente dagli effetti della frontiera? Facciamolo allora questo discorso sul concetto di città policentrica che la ferrovia regionale TiLo transfrontaliera rende possibile».
Maurice Campagna:
«Teniamo conto del fatto che nel 2020 aprirà la galleria di base del Ceneri e da Lugano si raggiungerà in 12 minuti Bellinzona, e in poco più Locarno. Sarà uno stravolgimento per il turismo, che porterà molti svizzeri-tedeschi a Lugano e a Bellinzona, così come nel Locarnese, attratti da un paesaggio quasi mediterraneo. E lo sarà anche per la distribuzione degli stessi abitanti del Ticino con un significativo impatto dal punto di vista dei prezzi immobiliari. I piani regolatori comunali dovranno affrontare un tema difficile come quello del nuovo assetto territoriale del Ticino. Si prospetta una grande sfida, con enormi interessi in gioco».
