Negli ultimi anni l’applicazione massiccia delle nuove tecnologie di comunicazione, l’impegno dell’informatica e la forte competizione hanno letteralmente rivoluzionato questo settore e causato grandi mutamenti organizzativi. Questi cambiamenti hanno portato le Case di spedizione a offrire servizi di logistica con soluzioni su misura per le singole aziende.
Alcuni dati sulla piazza ticinese:
● una stazione internazionale che è al primo posto, in Svizzera, per introiti di noli;
● la seconda per importanza dei traffici merci;
● 30.000 mq. di magazzini, di cui la quasi totalità gestita da nostri associati;
● la seconda dogana stradale merce della Svizzera;
● 1.300.000 automezzi pesanti all’anno nei due sensi;
● 100.000 mq, di area doganale, compresa quella attigua della dogana italiana;
● due Punti Franchi di una superficie globale di 120.000 mq, con funzioni commerciali e di stoccaggio nei traffici di transito;
● un importante centro finanziario internazionale;
● uno dei punti nevralgici dei traffici sulla soglia della Lombardia, che è il vero cuore pulsante dell’economia italiana
Hanno partecipato all’inchiesta:
Waldo Bernasconi, Presidente ASTAG Sezione Ticino (W.B.)
Paolo Cardani, CEO Zurcher Trasporti SA (P.C.)
Fabio Janner, Ingegnere (F.J.)
Enzo Cantelli, Bianchi & Co SA (E.C.)
Quali sono i vantaggi competitivi offerti dal Ticino per un’impresa operante nel settore del trasporti e della logistica?
W.B.: «I vantaggi principali sono tre. Quello di trovarsi direttamente sull’asse principale del San Gottardo e sul confine con uno Stato membro della UE, in questo caso con l’Italia, quello del divieto assoluto al cabotaggio e quello di essere situati sull’asse del San Gottardo. Proprio quest’ultima posizione geografica risulta molto importante nell’ottica dei crescenti scambi internazionali sulla tratta “Canale di Suez, Porto di Genova e nord UE utilizzando, in modo ottimale l’asse ferroviario dalla AlpTransit che la Svizzera ha saputo realizzare proprio in concomitanza con il raddoppio del canale di Suez. Purtroppo ci sono anche gli svantaggi la cui origine è da attribuire ai differenti costi di gestione delle rispettive aziende tra gli Stati UE. Anche per questa ragione gli imprenditori svizzeri sono i più penalizzati».
P.C.: «Il Ticino è il luogo adatto allo sviluppo ed allo svolgimento di attività logistiche per la sua ubicazione “strategica” sull’asse di collegamento tra il nord e il sud d’Europa, vicino ad importanti scali aeroportuali e portuali, nel cuore di uno dei territori economicamente più attivi al mondo. Oltre all’ubicazione e alle vie di comunicazione è doveroso sottolineare il contesto favorevole dove si trovano ad operare le nostre aziende:
– la certezza del diritto
– un’amministrazione statale snella ed efficiente
– una pressione fiscale equa
– disponibilità di risorse umane qualificate
– una buona flessibilità del mercato del lavoro con un dialogo costruttivo fra le parti basato sul partenariato sociale».
F.J.: «Il vantaggio fondamentale del Ticino, per quanto riguarda la logistica, è tuttora sempre quello “storico” della sua posizione geografica, che significa anzitutto prossimità agli importanti mercati lombardi italiani. La continua crescita d’attrattività dell’asse nord-sud del San Gottardo ha rafforzato nel tempo tale “vantaggio naturale” evidenziando altri aspetti di prossimità: posizione favorevole sulle maggiori infrastrutture di trasporto (ferrovie, strade principali, autostrada), posizione strategica sul confine (impianti doganali e infrastrutture per la logistica). Oggi il Ticino offre a chi muove ogni sorta di prodotti un sapere e una professionalità nella gestione delle variegate operazioni logistiche che sono di alta qualità. L’integrazione politica (UE), l’unificazione-armonizzazione delle procedure doganali e la globalizzazione dell’economia stanno consolidando, a cavallo della frontiera, un vero e proprio Distretto dei servizi logistici».
E.C.: «Ritengo che non esistano grandi vantaggi competitivi offerti dal Ticino che si possano identificare ed elencare considerando una logistica svolta per la stessa merce ed offerta all’utenza in Lombardia/Italia oppure a Rotterdam/Olanda. Vi sono in Ticino situazioni, circostanze, attori, soggetti che inducono gli operatori internazionali a privilegiare il nostro cantone. Il Ticino non può offrire, come invece possono fare l’Italia o l’Olanda, spazi e strutture di decine di migliaia di mq. La nostra piazza si è dovuta ingegnare per offrire logistica per merce di qualità e non di quantità, per merce ad alto valore aggiunto, quindi non di massa. Da spedizioniere datato vedo un vantaggio in Ticino l’aver a che fare con una Dogana Svizzera moderna, che nel pieno rispetto delle proprie norme doganali, armonizzate con quelle Europee e più propensa a conferire, nell’esaminare gli adempimenti degli addetti ai lavori, importanza alla sostanza (che produce) piuttosto che alla forma che seppur necessaria, è sterile.
Bruxelles sta “ingessando” l’Italia (e non solo) con le sue norme unionali. Trova orecchie interessate a Roma e maggiormente nelle dogane italiane periferiche (Lombardia e regioni industrializzate) dove l’esercizio dell’esasperazione della burocrazia a svantaggio delle aziende e quindi dell’economia in genere è praticato quotidianamente ed allontana talvolta da quelle regioni i traffici e la logistica delle merci. La reazione dell’utenza (600.000 piccole medie aziende solo in Lombardia) si è concretizzata negli anni con il trasferire in Ticino attività di logistica che con piacere ci ritroviamo anche se nei nostri più modesti magazzini rispetto a quelli superdotati situati fuori dalla Svizzera.
Forse non insegniamo nulla ai concorrenti italiani o olandesi in fatto di logistica, ma se importanti aziende si collocano sul nostro territorio qualche motivo diverso dalla fiscalità, sicuramente meno aggressiva rispetto a quella imposta nell’UE, ci dovrà pur essere.
Per darci una risposta sui vantaggi per un’impresa operante in Ticino nel settore della logistica dovremmo esaminare caso per caso e dopo un’attenta analisi scopriremmo che:
– le case di spedizioni chiassesi conoscono contestualmente tanto le norme doganali svizzere che italiane ed europee, avendo a che fare con due amministrazioni doganali che i nostri uffici alle ore 8.00 sono già attivi;
– se l’inglese è ormai diventata la lingua universale, in Ticino si parla anche tedesco e il dialetto “switzerdutsch” (che non guasta), che un’istanza alle P.A. in genere viene evasa in tempi accettabili;
– le nostre fiduciarie plurilingue a loro volta dovendo essere internazionali, conoscono tanto le normative svizzere che italiane, se non anche quelle europee o extracomunitarie;
– nei nostri studi legali gli avvocati anch’essi plurilingue sono una regola;
– le nostre compagnie d’assicurazioni offrono servizi ed assistenza molto apprezzati in tutto il mondo. Se pensiamo che la logistica si concretizza in:
– Approvvigionamento delle merci all’estero
– Trasporto merci dall’estero per l’estero
– Magazzinaggio/deposito / gestione/selezione delle merci
– Distribuzione merci in tutto il mondo con ogni mezzo di trasporto
– Assicurazioni per il deposito ed i trasporti delle merci
– Contenzioso
– Gestione crediti e crediti documentari
– Sdoganamenti svizzeri ed europei
È nostro dovere mantenere questa competitività per il futuro. Come? Un’immagine mentale:
“Saliamo sempre sul ramo più alto della pianta ed avremo un orizzonte più profondo. Vedremo prima degli altri cosa il futuro ci starà riservando”».
Quali interventi vorreste vedere promossi da parte della classe politica per favorire ulteriormente la vostra attività?
W.B.: «A nostra disposizione esiste il rispetto assoluto del divieto di cabotaggio. Qui la classe politica dovrebbe preoccuparsi maggiormente di tutelare gli interessi degli autotrasportatori. È un discorso ancora aperto ed in cerca di soluzione. Inoltre si potrebbe, come già attuato da Germania, Francia e Spagna, adottare una sorta di salario minimo applicabile agli autotrasportatori stranieri che svolgono attività di trasporto internazionale da e verso la Svizzera. Noi rispettiamo i salari imposti sui contratti collettivi di lavoro mentre subiamo la concorrenza da parte di autotrasportatori pur sempre della UE ma provenienti dall’Est».
P.C.: «Sono sicuramente graditi interventi atti a garantire una maggiore stabilità del tasso di cambio del Franco svizzero, in questo momento particolarmente apprezzato sui mercati finanziari. La supervalutazione del Franco svizzero sta mettendo a dura prova diversi settori di attività tra cui la logistica ed i trasporti, molto legati all’EURO zona. Sono auspicabili anche interventi infrastrutturali sia sulle linee ferroviarie, a nord con la Germania ma soprattutto a sud tra Lugano e Milano/Genova, che su quelle stradali ormai sature e dove i tempi di percorrenza nelle ore di punta sono aumentati in maniera esponenziale negli ultimi anni. Sarebbero graditi inoltre incentivi per l’utilizzo di automezzi a minor impatto ambientale e per sostenere maggiori investimenti nell’Information Technology, sia nel settore privato che in quello pubblico».
F.J.: «Una decina di anni fa il Cantone ha studiato questo settore e animato un interessante scambio di informazioni e di idee che ha coinvolto i politici, le amministrazioni pubbliche, gli operatori e le cerchie interessate. I Comuni del Basso Mendrisiotto hanno poi elaborato, con l’aiuto delle Associazioni degli spedizionieri, uno studio specialistico che fornisce un quadro completo della situazione attuale del settore e alcune proposte di tematiche da approfondire o di progetti infrastrutturali da realizzare affinché la logistica possa compiere un importante passo in avanti. A livello infrastrutturale è stata proposta la creazione presso la stazione smistamento di Chiasso-Balerna di un impianto di carico/scarico di livello regionale che, nel contesto AlpTransit e della collaborazione strada-ferrovia, sarebbe a servizio dell’interscambio commerciale e dell’approvvigionamento della conurbazione di frontiera Como-Chiasso-Mendrisio. Pure proposto, a complemento di tale impianto, un centro con lo “Sportello della logistica” (uffici e servizi agli operatori ed ai clienti, luogo di formazione e di raccolta della documentazione specifica. Si tratta ora di approfondire tali proposte con l’aiuto degli enti locali (Comuni, istituti scolastici, ecc.) e di quelli superiori (Cantone, Dogane, FFS), per individuare quali sono le possibilità e le modalità della loro realizzazione».
E.C.: «vorrei vedere promossa da parte della politica il rilancio della stazione Internazionale merci di Chiasso. In particolare poter sdoganare merci in uscita dalla Svizzera ed in entrata in Italia e viceversa, attivando una sezione operativa doganale ferroviaria su territorio svizzero, negli spazi ferroviari chiassesi dove già ci sono strutture che sono state operative fino al 31.12.199 ed esistono ancora. Si tratta dello scambio merci ferro-gomma da vagone a camion da effettuarsi a Chiasso».
AlpTransit, si fa un gran parlare circa il trasferimento del trasporto dalla strada alla ferrovia. Come giudica la situazione attuale e quale pensa possa essere l’evoluzione futura?
W.B.: «Mi ricordo che l’ex Consigliere federale Moritz Leuenberger, a seguito di una mia precisa domanda, aveva risposto che “AlpTransit viene realizzata unicamente per il trasporto delle persone”. Ora, a distanza di parecchia anni, sembra che la vera destinazione non sia ancora stata stabilita. Infatti, a suo tempo veniva sbandierato l’assoluto minor tempo di percorrenza tra Lugano e Zurigo almeno di 45 minuti per i treni passeggeri. Poi, più tardi i minuti sono scesi a 30 per poi diminuire ancora. Come mai? Ebbene, la causa sarebbe da imputare ad un crescente inserimento di un numero sempre maggiore di treni merci. Treni merci che potrebbero comunque utilizzare ancora la vecchia linea del San Gottardo. Alla fine si potrebbe dire che il popolo è stato di nuovo ingannato e per i ticinesi, raggiungere Zurigo, il tempo di percorrenza non cambierà affatto. Aggiungo pure che non vedo, almeno per il futuro, un gran numero di pendolari che dormendo a Locarno e lavorando a Lugano utilizzeranno la linea veloce. Le domande: quante persone al giorno? Su quanti treni al giorno?».
P.C.: «Alptransit è un’opera di cui gli Svizzeri possono andare fieri che avrà un impatto immediato nel settore del trasporto dei viaggiatori, dove la riduzione dei tempi di percorrenza probabilmente metterà in concorrenza il treno con l’aereo e forse anche gli automobilisti potrebbero sceglierlo come alternativa. Il successo completo dell’opera, però, rischia di essere compromesso dalle carenze infrastrutturali, sia a nord che a sud, dove nulla o poco si sta facendo per garantire delle discrete linee d’accesso al nuovo tunnel ferroviario. Di recente sono stati raggiunti degli accordi che porteranno al potenziamento delle linee ferroviarie lungo l’asse Chiasso/Milano/Genova e via Luino, anche se tardivi poiché i primi benefici si vedranno tra 10/15 anni. Per quanto concerne il trasporto delle merci, penso che non vedremo nell’immediato grandi cessioni di quote dalla strada alla ferrovia, almeno nell’ambito dei trasporti nazionali. Ritengo che l’interesse maggiore possa provenire dalle grandi compagnie di navigazione marittima che, con il raddoppio del canale di Suez ed il nuovo ruolo dei porti liguri, potrebbero preferire questi ultimi come attracco europeo a discapito dei porti del nord. Dai porti liguri, grazie alla maggior capacità ed economicità garantite da Alptransit, le merci potrebbero affluire nel nord Europa in minor tempo e le grosse navi portacontainer da 14/18.000 TEU guadagnare una settimana di navigazione sulle rotte dall’Asia verso l’Europa; tutto questo di traduce in maggior efficienza e risparmio».
F.J.: «AlpTransit: una competizione che è una sfida per il Ticino. Una sfida che si chiama “inserimento”, che contrappone gli interessi del traffico internazionale nord-sud (generato nelle grandi aree metropolitane a nord e a sud della Svizzera) a quelli del traffico svizzero (import – export e interno tra il Ticino e i cantoni a nord delle Alpi). L’esperienza che si sta facendo nel traffico viaggiatori (integrazione delle reti Intercity – Eurocity – traffico regionale TiLo) con la creazione dei poli d’interscambio principali o regionali, dell’armonizzazione degli orari dei vari mezzi pubblici di trasporto, della Comunità tariffale, ci dà un’idea di cosa occorre fare perché la rete ferroviaria AlpTransit possa corrispondere alle esigenze del traffico internazionale, di quello interno, di quello dei pendolari, e garantisca nel contempo un buon inserimento degli utenti ticinesi sulla nuova “linea di pianura” del San Gottardo. La stessa sfida ci attende per quanto riguarda il traffico merci, dove la competizione è la medesima ed i numeri sono ancora più grandi: la “linea di pianura” collegherà infatti non solo le grandi aree economiche metropolitane a sud e a nord delle Alpi centrali, ma anche i grandi scali marittimi del Mediterraneo e quelli dei mari del nord (da qui l’appellativo di “Corridoio Genova-Rotterdam”). Quale quota di capacità della linea di pianura del San Gottardo sarà venduta al traffico merci in transito attraverso il Ticino? Dedotte le quote destinate al traffico viaggiatori, quali potrebbero essere le quote fruibili dal traffico interregionale (import-export Italia-Svizzera e interno Ticino-Svizzera a nord delle Alpi)? Fino a che punto il trasferimento dei TIR internazionali dalla strada alla ferrovia non entrerà in conflitto con il trasferimento dalla strada alla ferrovia delle merci prodotte o destinate alla nostra regione, cioè alla “città di frontiera diffusa” Como-Chiasso-Mendrisio-Lugano? Dove creare lo “scalo merci” per questa città? Con quali treni effettuare i trasporti di queste merci, viste le distanze ridotte, i volumi limitati e la maggiore importanza dei tempi di resa e della razionalità del processo logistico origine-destinazione? È possibile pensare ad un TiLo delle merci Chiasso-Zurigo-Basilea?».
Il Ticino è un territorio molto fragile che rischia di essere saturato dal punto di vista delle arterie di comunicazione, con conseguente concentrazione di traffico. Quali possibili soluzioni da adottare?
W.B.: «Per l’Astag è chiaro che bisogna adeguare alle esigenze odierne la rete delle stradale principali e delle autostrade. Ma non solo, aggiungerei anche le strade secondarie, le corsie per i Bus, le piste per i ciclisti di tutte le età. Gran parte di questi lavori da anni sono stati trascurati. A nostro modo di vedere le principali soluzioni potrebbero contemplare la realizzazione di una terza corsia da Chiasso a Lugano e una via di comunicazione diretta, pianeggiante e corta, tra Lugano, Locarno (il Gambarogno) e Bellinzona. Per esempio con una galleria tra Mezzovico e Quartino lunga la metà di quella inutile, mal proposta e insensata che da Camorino dovrebbe scendere fino a Quartino collegando unicamente Bellinzona con Locarno ed aggiungendosi alle altre vie che portano a sud (autostrada, strada cantonale del Monte Ceneri, più le due cantonali “sponda destra e sinistra del fiume Ticino). Così facendo si riuscirebbe a diminuire il traffico veicolare con una sola persona a bordo almeno sulle strade che da Lugano portano a Bellinzona e Locarno grazie ad un servizio capillare dei sevizi pubblici».
P.C.: «Innanzitutto desidero ricordare che le infrastrutture ferroviarie e stradali di collegamento con il nord Europa hanno avuto un’importanza determinante per lo sviluppo delle attività economiche della regione, dapprima con il collegamento ferroviario del San Gottardo tra Airolo e Göeschenen, che risale alla fine del 1800, successivamente con il traforo autostradale ed a breve con Alptransit, il tunnel ferroviario più lungo al mondo. Queste vie di comunicazione hanno portato disagi in termini di traffico ed inquinamento, ma allo stesso tempo anche ricchezza e prosperità in un territorio “periferico”. Nonostante la consapevolezza che la conformazione orografica del territorio non consenta interventi facili e poco invasivi per realizzare nuove infrastrutture, sia ferroviarie che soprattutto stradali, ci auspichiamo una maggiore pianificazione della viabilità con la realizzazione di reti adeguate alle attuali e future esigenze. Non dimentichiamo che, a parità di traffico, un flusso regolare ha un impatto minore rispetto ad una situazione di costante congestione, ne consegue un beneficio di tutta la collettività».
F.J.: «In realtà la saturazione del territorio ticinese non è un rischio ma un dato di fatto: si stanno saturando le aree insediative (residenziali, industriali, …) così come si stanno esaurendo le ultime disponibilità di spazio utilizzabili per potenziare/razionalizzare le reti stradali e ferroviarie. Nel Sottoceneri viviamo ormai quotidianamente situazioni di traffico stradale prossime al collasso, mentre il traffico ferroviario fatica ad accrescere la propria offerta di trasporto dovendo far capo (almeno per altri venti anni) alla vecchia linea Lugano-Chiasso per assolvere tutte le funzioni che gli sono richieste. Si parla sempre più di realizzare una terza corsia autostradale tra Lugano e Mendrisio. Si sta studiando il tracciato di AlpTransit tra Lugano e Chiasso. Risultano evidenti le difficoltà poste dall’inserimento di tali opere nel complesso territorio attraversato. Ci si chiede anche se una “semplice” terza corsia autostradale tra Lugano e Mendrisio sia la risposta adeguata alla domanda di maggiore capacità delle strade della regione che, sovente, attraversano i centri abitati. Ci si chiede cioè se non occorra piuttosto affrontare questa problematica nel quadro dell’offerta complessiva di mobilità (stradale e ferroviaria, pubblica e privata) in ambito AlpTransit, ponendo l’attenzione anzitutto agli aspetti urbanistici e paesaggistici di tali opere. Siccome il Mendrisiotto ha fatto esperienza, nel bene e nel male, degli “effetti collaterali” (sul territorio) della costruzione dei grandi assi di traffico e dei loro impianti complementari, sembra essere prioritario quanto richiede oggi la legislazione in materia (Programmi d’agglomerato e Piani dei trasporti regionali), cioè che le nuove infrastrutture siano pianificate quali elementi costitutivi e di riordino dell’articolato territorio sottocenerino. Di conseguenza esse non dovrebbero più essere progettate isolatamente, opera per opera, ma in modo coordinato da un team che raggruppi tutti gli enti competenti. In particolare la progettazione unitaria delle migliorie (auto-) stradali e della nuova linea ferroviaria dovrebbe essere vista come un’occasione unica per risanare, grazie alle nuove opere, anche certi “errori” compiuti in passato quali ad esempio il tracciato autostradale tra Melano e Maroggia o quello di Bissone. Va ricordato che per consentire il trasferimento dei TIR l’Accordo bilaterale Svizzera-UE sui trasporti terrestri prevede la costruzione di terminali adeguati sia in Italia, sia in Germania. Per ragioni di spazio (limitato) e di natura urbanistica (carico della rete stradale, superamento della frontiera) un terminale del genere non potrebbe essere collocato nel Sottoceneri. Lo scalo merci ticinese deve pertanto limitarsi a gestire i traffici che interessano le attività economiche e di approvvigionamento della regione».
